Mes: noviembre 2017

1 – El valor de uso en lo urbano.

“Para superar el capitalismo, el valor de uso debe prevalecer sobre el valor de cambio”: David Harvey

Este texto aborda el actual proceso de transformación urbana del sector de Retiro desde un punto de vista histórico, observando la participación de los actores sociales (técnicos, gobernantes, referentes sociales, empresarios, entre otros) y las acciones que producen para la transformación del territorio. El posicionamiento crítico frente a la realidad implica comprender lo estructural y lo accesorio, a partir de reconocer las relaciones que establecen los elementos del complejo sistema urbano. En este caso, se trata de visibilizar el modo en que la gestión de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) opera en función de los intereses de los gestores financieros, operadores inmobiliarios y grandes empresas constructoras. Lo hace justificándose cínicamente a favor de un proceso de urbanización de la villa 31, cuyo carácter es publicitado engañosamente como participativo. Utilizan con llamativa incorrección palabras como inclusión, integración y justicia, fragmentan los problemas y las acciones para atar decisiones e intereses que son contradictorios, postulándolos como confluyentes. Se sostienen las mismas palabras, pero con lógicas contradictorias.

En contextos de desigualdad, según nuestra posición, la inclusión o la integración refieren a una intervención en favor de la justicia socio espacial, que opera en el sentido contrario a esa desigualdad urbana. Esta posición observa la relación de actores y trasformaciones arquitectónicas y urbanas según este propósito. En el caso de los gestores de la CABA, la observación atiende al movimiento de capitales, a la valorización en el mercado, a la posibilidad de los pobladores de pagar impuestos o tener título de propiedad.  El sentido de los términos se tergiversa, el proyecto urbano se vuelve una transformación que espacialmente segrega y excluye. Toda esta línea de argumentación tiende a la aceptación del motor social del capitalismo como “lo bueno”, que el destino anhelado “natural” es participar del mercado, tener un título, pagar los impuestos, poder comprar y vender. En ese contexto argumental, el mérito está construido a partir de cuanto se acumula, así “no es justo” cuestionar las grandes propiedades y las ganancias que producen, lo que les permite sostener y seguir concentrando en los hechos el poder para tomar decisiones.

Desde nuestro punto de vista, por el contrario, el valor del barrio 31 está dado por su carácter de barrio popular que alberga a 40000 pobladores y les permite acceder a la vida urbana en un lugar adecuado para hacer uso del equipamiento público de salud, educación, esparcimiento y hacer crecer las posibilidades de acceder al trabajo. La construcción del barrio es, fundamentalmente, resultado del esfuerzo sostenido de sus pobladores y sus organizaciones. Por otra parte, la progresiva valorización en el mercado de las tierras que ocupa también es producto del esfuerzo popular, esta vez comprendido como el de los trabajadores de la ciudad toda que van construyendo Buenos Aires. Es la fuerza de trabajo de los obreros el impulsor principal de vialidades, infraestructuras, equipamientos, y edificaciones que van produciendo mejoras en la ciudad, promoviendo en casos como el de la zona de Retiro, también su valorización en términos de valor de cambio.

Por otra parte, el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), nuestro territorio, es un territorio caracterizado por la desigualdad, que padece un porcentaje importante de nuestra población, y que se expresa también en distintas dimensiones en las que pueden observarse los intereses, recursos y conflictos socio territoriales.  Observar estas cuestiones, no puede ser una tarea meramente contemplativa, se trata de una realidad urgente que demanda la intervención para su transformación, lo que requiere de los técnicos una lectura comprometida, a partir de valoraciones críticas e intencionadas. Desde una perspectiva humanista, el valor de las cosas se establece de modo predominante por su capacidad en relación con las necesidades sociales. Este posicionamiento, en favor del valor de uso, es un factor que relativiza el monopolito acrítico del valor de cambio[1], del precio de las cosas, determinado por las circunstancias del mercado y la lógica del lucro.

 

2 – Breve historia de la producción social del barrio 31.

 

El proceso histórico de conformación del barrio 31 habla del protagonismo de los pobladores, y de la trasformación de este sector de la CABA en función de sus necesidades urbano habitacionales. Hacia principios del siglo XX, las tierras próximas a Retiro eran sector degradado de la ciudad, bajo, inundable y rodeado de infraestructuras metropolitanas y regionales, como las estaciones de tren, los depósitos del puerto, y algunas tierras vacantes sin actividades. Estas tierras, con nulo valor de uso, fueron ocupadas por los trabajadores y trabajadoras de la ciudad, con el fin de resolver su cobijo y acceder a la salud, educación y al trabajo.

En nuestra ciudad de Buenos Aires, históricamente, un porcentaje importante de la población más desfavorecida ha resuelto sus necesidades habitacionales en la informalidad. El modo predominante en la CABA ha sido la conformación de villas. En general, se trata de formas de alcanzar un cobijo, y también de acceder a la ciudad. Los actores sociales que sufren la desigualdad urbana producen socialmente su hábitat. Toman un pedazo de tierra urbana disponible y construyen primero sus viviendas, y lentamente sus barrios. La población de las villas de la CABA hoy es cercana a 300.000 habitantes, es decir aproximadamente 10 % del total.

 

 

El barrio 31, ubicado en Retiro, es una de las villas más importantes y más pobladas de la CABA. Existen registros de sus primeras casas durante la crisis del 30, época en la que se la denominaba “villa desocupación”. Ha sido un lugar de fuerte organización vecinal, y popular, con referentes sociales históricamente relevantes en la organización villera local. Fuertemente reprimida, sufrió diversos intentos de desalojo, con una embestida casi terminal durante la última dictadura.

“Fue erradicada en su mayoría por la última dictadura militar, pero también contuvo a 43 familias que resistieron el desalojo y formaron parte de la llamada Comisión de Demandantes que lograron que el Poder Judicial fallara a favor de su permanencia.” (Cravino, 2010)

Hasta hoy, la zona de Retiro ha seguido creciendo y la presión de los actores del mercado sobre estas tierras escasas también. En este contexto, de las villas porteñas ubicadas en tierras cada vez más caras acentúan la contradicción de su valor de uso con su valor de cambio. En especial el barrio 31, que es el único de su tipo ubicado al norte de la ciudad, próximo a las zonas más exclusivas de la CABA. Por otra parte, su localización, hoy privilegiada, la convirtió en una manifestación visible de la desigualdad, que generalmente se oculta debido a la fragmentación que divide las zonas ricas y pobres distanciando los contrastes e injusticias. Para los gestores del mercado inmobiliario local las tierras que ocupa son una enorme “oportunidad” de negocios. Se trata de dos condiciones, las de la visibilidad de la injusticia, y la de especulación inmobiliaria obstaculizada, que confluyen amenazando la posibilidad de radicación de los pobladores en el barrio. Este doble carácter fue y es difícilmente tolerable para los sectores del poder, al mismo tiempo, fue y es una amenaza permanente para las posibilidades de conservar y mejorar el cobijo alcanzado por sus pobladores y organizaciones.

 

3 – Un proyecto para erradicar, otro para incluir.

 

El papel de los técnicos en estos procesos territoriales es siempre necesario y decisivo. Entre ellos los arquitectos y urbanistas definimos nuestras intervenciones asumiendo una posición en este juego de intereses, valores, recursos y conflictos. En este sentido, se han desarrollado proyectos urbanos que resultan un instrumento de prefiguración relevante para los actores que promueven una u otra acción frente a esta realidad urbana de desigualdad, injusticia y desintegración.

En la historia de la villa 31, hay dos experiencias paradigmáticas de este tipo de posicionamientos de distintos equipos de proyectistas, asociados en la acción a distintos tipos de actores. Uno es el caso del proyecto ganador del concurso que organizaron la Sociedad Central de Arquitectos y el gobierno porteño en 1996, que promovía una “renovación” urbana típica del proyecto urbano como catalizador de negocios y renovador urbano, e ignoraba la presencia de los pobladores de la villa y sus edificaciones. El otro, el que se elaboró desde el Instituto de la Espacialidad Humana de la UBA, FADU, en 2009. En este caso, un equipo específico de la UBA articuló con la mesa barrial, y luego con la legislatura porteña, en el desarrollo de un proyecto urbano que resultó un ejemplo histórico de constatación de la factibilidad de urbanización del barrio, abarcando entre sus intervenciones las diversas escalas y dimensiones de la cuestión urbana.

La lógica predominante hasta fines del siglo pasado en las políticas públicas y en los discursos disciplinares era la de la erradicación de las villas y asentamientos. En la CABA, esta lógica de segregación de los pobres, de que la localización central es de los que “la merecen” se consolidó en la política económica, y socio territorial de la dictadura que gobernó Argentina entre 1976 y 1983. Sobre esta antigua posición se organiza el proyecto del concurso de la SCA de los años 90. El proyecto urbano ganador es quizás el ejemplo más acabo de este tipo de políticas que niegan deliberadamente la preexistencia social y física, retomando los criterios presentados al inicio, podemos decir que estos proyectistas ignoran deliberadamente el valor de uso, el esfuerzo, los lazos sociales, las construcciones producidas, y las necesidades de los miles de pobladores del barrio 31. Según el proyecto ganador del estudio del arquitecto Varas, se instalaban allí un centro comercial subterráneo, hoteles cuatro y cinco estrellas, viviendas, oficinas y otra terminal de ómnibus. [2] [3]

Fuente imagen: observatorioamba.org

 

Superada esta política de erradicación explícita, de todas formas, se produjeron nuevos intentos de desalojo durante los 90, nuevamente resistidos por los pobladores y sus organizaciones. Este proceso de lucha social, empalmo con desarrollos de políticas estatales de mejoramiento barrial en la región. Cuando la política de radicación, los programas y proyectos de mejoramiento barrial ganan espacio en la región, se abren nuevas experiencias proyectuales que promueven la integración de las preexistencias físicas y sociales. Con casos particularmente centrados en el aporte proyectual como los de Favela Barrio en Brasil, y el Urbanismo Social de Medellín.

En ese contexto disciplinar, desde el Instituto de Espacialidad Humana (IEHu) de la UBA FADU, se elaboró una propuesta de proyecto de (re) urbanización, que en un proceso sostenido de trabajo con la población fue apropiado como un certificado de factibilidad arquitectónica y urbana de radicación en el lugar.

Así fue como en 2009 se alcanzó la aprobación de las leyes de urbanización (Ley 3345 y 3549 de 2009), que incluían la instrumentación de la “Mesa de Gestión y Planeamiento Multidisciplinaria y Participativa para la Urbanización de las Villas 31 y 31 bis” como forma de validación del proceso social de acción colectiva previo y de rol de control del proceso futuro.

 

El proyecto de urbanización desarrollado por el equipo del IEHu de la UBA, FADU disponía una serie de tácticas específicas para alcanzar la integración socio territorial. Entre ellas, se incluía la existencia de la autopista Illia como una infraestructura de escala metropolitana y resolvía su conexión, se operaba sobre el espacio urbano reconociendo la necesidad de generar equipamientos y vacíos que permitan articular los espacios barriales con el impacto de esa estructura, y se disponía de las tierras necesarias para relocalizar y esponjar las viviendas afectadas por las trazas viales u operaciones de escala micro. Este proyecto fue consensuado por los vecinos y aprobado por el proceso participativo de la mesa de representantes del barrio que luego fue parte de los instrumentos de la ley de urbanización aprobada por la Legislatura Porteña.

El mismo equipo de proyecto, propuso una traza para la autopista ribereña soterrada. Esta posición también tenía una lógica de equidad y valoración social, ya que el soterramiento de la autopista ribereña era la propuesta oficial para su recorrido por el centro porteño. En ese contexto, era coherente soterrarla en el tramo que corresponde al barrio 31, con la misma vocación socio territorial integradora que hoy se justifica el paseo del bajo[4], y con el argumento superador de tratarse de un sector de la población y del territorio segregado social y espacialmente que requiere acciones en favor de su inclusión.

El proyecto urbano desarrollado por el equipo del IEHu es una constatación técnica de la factibilidad de integración radicando los pobladores y valorando las preexistencias. Ahora, en relación a las propuestas del gobierno de la ciudad actual que incluyen una llamativa obra millonaria de traslado de la autopista Illia, el proyecto del IEHu demuestra también, más específicamente, que no hay en el territorio del sector urbano del barrio 31 Carlos Múgica, motivos que indiquen la necesidad de trasladar la autopista Illia. Mucho menos pueden encontrarse razones a partir de la observación de su funcionamiento como infraestructura, que no se modifica en nada con la nueva traza propuesta. Si para la integración barrial no es necesario, y para su funcionamiento infraestructural no es necesario. ¿Por qué se realiza una obra que requiere una inversión semejante? ¿Por qué se asume una deuda publica millonaria y se venden terrenos públicos, para realizar una trasformación como esta que no tiene justificación razonable desde el punto de vista técnico? Por otra parte, si se sostiene como necesario eliminar la autopista elevada para integrar, y los recursos del movimiento de la infraestructura se encuentran “disponibles”, ¿porque no se disponen en otras alternativas, como un trazado soterrado?

 

4 – El impacto de las infraestructuras metropolitanas, proyectos y posicionamientos

La obra de reconstrucción de la autopista consiste en la construcción de 2100 metros de nueva autopista, ubicada paralela a la actual, a 400 metros al oeste.  Esta nueva infraestructura vial transcurrirá a nivel del terreno en un área de playas ferroviarias. Según prometen desde el gobierno de la CABA, el tramo que se reemplaza de la actual autopista Illia será convertido en un parque lineal. Las referencias no son inocentes, como reseña un diario recientemente “que algún urbanista en un exceso imaginativo ha comparado con el High Line de Nueva York”. El puente que permite el cruce sobre el nivel de la Avenida del Libertador dejaría de ser utilizado para el tránsito y pasaría a formar parte de ese parque.[5]

El objetivo de la gestión porteña es que las obras finalicen para octubre de 2018. En total, costará unos 1.700 millones de pesos, que serán financiados por un préstamo a largo plazo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Las obras se encuentran en manos del Ministerio de Desarrollo Urbano, que conduce Franco Moccia, en conjunto con Autopistas Urbanas SA (AUSA).”[6]

Esta costosa obra vial es luego justificada en función de un nuevo proyecto urbano:

“El proyecto del Parque en Altura busca transformar y brindar a toda el área calidad urbano- ambiental, permitiendo una mejor articulación de las diferentes zonas al interior del Barrio 31 y una mayor integración de éste con el resto de la Ciudad (mejorando la conectividad y la movilidad de sus habitantes). Por otra parte, permitirá la incorporación de una gran cantidad de áreas verdes y de esparcimiento, favoreciendo el acceso de las personas a los beneficios del espacio público.”[7]

Imágen: AUSA

La empresa Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), que actualmente gerencia las grandes operaciones de infraestructura urbana de la CABA, despliega su argumento principal a favor de una nueva autopista paralela a la existente:

“La obra de la nueva traza Vía Rápida Illia se inscribe en el marco del Plan Maestro de Urbanización Integral Retiro-Puerto, cuyo objetivo es promover la interconectividad e integración del entramado urbano entre la Villa 31 y 31 bis, la zona portuaria y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con el fin de asegurar condiciones de habitabilidad que garanticen el derecho a la protección de la salud, integridad física y ambiente sano de los habitantes de las Villas 31 y 31 bis.

Se presenta una situación disruptiva, dado que la traza actual de la autopista genera divisiones en la trama de la ciudad y sus barrios, que impactan negativamente sobre los niveles y calidad de vida de los habitantes de las Villas 31 y 31 bis.”[8]

La operación es tramposa, al borde del cinismo. Bajo el paraguas del mejoramiento de la situación urbana de una población llena de urgencias y necesidades, se venden tierras publicas privilegiadas, se toma deuda pública a cien años, y se promete una trasformación innecesaria e injustificable, en un proceso en el que la participación comunitaria se agota en los detalles de cuestiones menores, como el equipamiento de la plaza o el color del frente de las casas.

Observada desde su impacto urbano. La línea de argumentación es contradictoria. El gobierno de la CABA postula que una autopista genera una división entre sectores urbanos. Luego, además de anular cualquier análisis creativo de la situación espacial específica, argumenta como inaceptable que este tipo divisiones entre la villa 31 y la 31 bis. Por último, emprende una obra millonaria para volver a construirla, pero esta vez acentuando la división que ya provocan las vías del FFCC entre la villa 31 y el barrio situado al frente, caracterizado por los edificios lujosos de la avenida Libertador.

En relación con el desplazamiento de esta traza, finalmente, corresponde mencionar que por todos los motivos expuestos fue rechazada y cuestionada tanto el equipo técnico de FADU que realizó el proyecto de reurbanización que se promovió en la ley 2009, como al Centro Argentino de Ingenieros y el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo.[9]

“Desde este Consejo Profesional y los diferentes organismos profesionales de la ingeniería, señalamos que el punto de cruce de dos de las vías de ingreso más importantes de los tráficos provenientes del norte de la ciudad y el conurbano (que ahora se produce en diferente nivel), se transformaría en un cruce a nivel semaforizado, lo que impactaría en la accesibilidad al área central.

Este tipo de desarrollos realizados con éxito, como el Paseo Dumesnil en París, o el High Line en Nueva York, siempre utilizaron infraestructura obsoleta en desuso donde el recorrido del paseo elevado comienza y termina en lugares singulares, cruzando un conjunto de lugares de interés. Estas condiciones no se verifican en la autopista Illia.”

Los organismos de participación estatal se convierten en engranajes del engaño, que necesitan la validación de un proceso que lleve el rotulo “participativo”, aunque sea en la práctica una instancia de segundo o tercer orden en el tipo de resoluciones o recursos que se ponen en debate. Muchos técnicos muy valiosos son puestos en el escenario de la participación funcional y segmentada, por ignorancia o por necesidad, entregan el conocimiento adquirido en años de trabajo de las organizaciones y del pueblo, trabajando en equipos que operan a favor de la concentración económica. En ese contexto, el gobierno de la FADU aporta su grano de arena, dando su nombre para la organización de un concurso público para diseñar el parque innecesario, que justifica la deuda y la venta.

Resulta necesario y útil observar quienes son los actores efectivamente incluidos y considerados en las operaciones estructurales, de gran escala e inversión, involucrados en esta transformación territorial. En este juego de actores, que participan del proceso de decisión, del proceso de gestión y de materialización, pueden observarse, por ejemplo, las grandes empresas constructoras:

“La nueva vía rápida que tendrá la Autopista Illia será construida por la unión transitoria de empresas (UTE) conformada por las firmas Panedile, Rovella Carranza y Supercemento luego de que se firmara el contrato con Autopistas Urbanas S.A (AUSA).”[10]

Ilustra la caracterización de este tipo de actores su presencia en dos listados de grandes empresas constructoras, elaborados por los dos últimos gobiernos nacionales. En el primero, realizado por el Ministerio de Planificación en 2015, pueden observarse: Rovella Carranza (9), Supercemento (14), Panedile (17)[11]. Luego, ya en junio de 2016 continúan en el top 40 “La investigación que llevan a cabo las autoridades nacionales abarca la construcción de viviendas; centrales térmicas; represas hidroeléctricas; obras hidráulicas, viviendas, entre otras: Panedile (33), Rovella Carranza (36), Supercemento (39)” [12] Complementando la caracterización de este tipo de actores, podemos observar que es posible encontrar en estos listados de grandes empresas contratistas del Estado, a otros protagonistas de la producción de la ciudad como Angelo Calcaterra, (primo del presidente Mauricio Macri), Cristóbal López, Lázaro Baez y Marcelo Odebrecht

 

Imágenes: AUSA

Es altamente cuestionable, en este contexto, la participación que el gobierno actual de la FADU propone al co-organizar el concurso para el parque elevado. Se asocia, luego de vender las tierras públicas, luego de endeudarse, luego de trazar una autopista sin sentido, para proyectar el embellecimiento de una infraestructura que inutilizaran adrede. Pervierte de esta manera la formación de miles de futuros arquitectos y arquitectas, convocados a participar de una compulsa, que en nombre de la integración fragmenta, y en nombre de la defensa de lo público favorece intereses privados específicos de sectores ya privilegiados por el sistema económico, como grandes empresas y operadores inmobiliarios. De este modo, se pone lo más valioso de la producción de estudiantes y docentes, sus programas y proyectos, al servicio de una operación que contradice el sentido social de la formación de profesionales en la universidad pública.

Imagen: Nueva Ciudad, 2016.

En consonancia con los criterios excluyentes con los que proponen trasladar la autopista Illia, el proyecto del gobierno de la CABA, propone un único tramo de la autopista ribereña elevado, y es el que circula frente al barrio 31.

Esta definición genera una nueva barrera urbana, que refuerza la fragmentación del territorio, produciendo una situación espacial que del otro lado del mismo barrio “justifica” la necesidad de una operación millonaria. Se propone desplazar la Illia argumentando que su actual traza divide a los pobladores, se genera una operación metropolitana de soterramiento en su recorrido por el bajo porteño y puerto Madero. En este caso también se argumenta que es para mitigar el impacto fragmentador de esta vía en la ciudad, y sin embargo, al pasar por el barrio 31 se propone elevada, dividiendo el territorio formal y el informal. Se trata claramente de una decisión incongruente con las argumentaciones y las definiciones presupuestarias.

Por otra parte, también es necesario volver a las lecturas multiescalares y multidimensionales. En el espacio metropolitano, la ejecución de la traza elevada alcanza, por otra parte, para elevar el precio de los lotes próximos y centrales. Este proyecto ordena el transito pasante, y permite la circulación del tránsito pesado. Como puede leerse en una nota periodística reciente “Es un proyecto vial ligado a un proyecto inmobiliario, teniendo en cuenta que se mencionan 9 hectáreas de tierras ferroviarias que cambiarían su uso. Esto merece un planteo más amplio y su discusión».[13]

 

La urbanización del barrio 31, como parte de un proyecto de sector estratégico del AMBA, alcanza otros actores, y viabiliza negocios inmobiliarios. Como señala Nicolas Esiler en Tiempo Argentino “La valorización se la dio una disposición ilegal emitida por el gobierno porteño, a cargo de Mauricio Macri, que habilitó el uso privado de una parcela que por ley solo podía ser ocupada por edificios públicos. La normativa debería haber pasado por la Legislatura, pero el PRO evitó el trámite.”. Uno de los beneficiados por la operación propuesta es Nicolás Caputo, quien acertó en la compra barata de los terrenos del hospital ferroviario hace una década, propiedad privada que se vio valorizada por este cambio normativo (compró en 6 millones de dólares, para vender luego en 26 millones) en una proporción incomparable con cualquier otro movimiento en el mercado inmobiliario.[14]

 

5 – Los debates del territorio y proyecto urbano en el barrio 31.

¿Qué integración promueven? ¿Qué actores incluyen?

La tierra pública del tiro federal fue vendida. Se tomó el préstamo con el BID para la ejecución de la obra, en el contexto de cientos de miles de dólares de deuda tomados a cien años. La obra del traslado de la autopista se proyectó, se licitó y ya comenzó. Este es la transformación que están produciendo, estos son los hechos.

Desde la perspectiva de los actores que cuentan con los recursos, para aquellos que concentran el poder siempre será oportuno invisibilizar conflictos. Generar un entorno amigable que permita darle curso a todas las iniciativas de todas y todos, pero que se resuelvan y prioricen según su poder y sus recursos, promoviendo que perdure y consolide la situación de desigualdad. Por el contrario, es necesario propiciar un debate profundo, y las trasformaciones urbanas que tiendan hacia una operación justa y redistributiva, observando el territorio según sus relaciones de escalas, dimensiones y actores. Esto requiere revisar críticamente los discursos oficiales, constatando sus contradicciones, sus parcialidades, visibilizando los intereses que lo promueven y actores que se benefician objetivamente de las acciones que se llevan adelante. Este es otro modo de aportar al proceso de real integración e inclusión social y urbana.

Como hemos señalado, toda la operación actual del gobierno sobre el barrio 31 promueve una serie de negocios que no aparecen en las argumentaciones. En cambio, postula como propósito una integración que no es observable en las relaciones que genera en el espacio urbano, como tampoco lo es en el modo de participación de los actores involucrados.  Se trata de una estrategia perversa, que en un entorno de necesidades populares urgentes promueve principalmente negocios para los actores del mercado: grandes empresarios, operadores inmobiliarios. Intervenciones urbanas que favorecen la compra y venta de grandes y lujosos terrenos, la producción de grandes obras de infraestructura y se sostienen con el endeudamiento público que carga sobre el esfuerzo de todos los argentinos.

Este texto retoma las acciones que ya se están produciendo, y los proyectos en curso, desde una perspectiva histórica. Lo hace reconstruyendo una mirada relacional, que reconoce que las escalas y las dimensiones de lo urbano están vinculadas. La operación sobre lo metropolitano, reproduciendo barreras, incide en lo barrial, construyendo una autopista que divide ricos y pobres. En este caso puede observarse como el uso de los instrumentos del Estado para favorecer a grandes empresarios condiciona efectivamente las posibilidades de integrar a los pobladores de los barrios populares, condenándolos por otra parte a pagar con su trabajo diario las deudas que se contraen en su nombre.

Este es el contexto de un debate difícil, este texto es un aporte para volver a mirar, para que se vuelva sobre la relación entre lo general y lo particular, lo importante y lo accesorio, lo urgente y lo anecdótico. No puede justificarse la deuda con un canil, por más hermoso, necesario y participativo que sea el proceso de producción del canil. En ese contexto, es necesario volver a la organización de la comunidad para su participación efectiva y democrática, y a los proyectos arquitectónicos y urbanos que las integran, se enriquecen con los procesos populares, y avanzan hacia una ciudad social y espacialmente más justa y democrática.

 

Julian Salvarredy, Proyecto Habitar.

Diciembre de 2017

 

 

Notas

[1] “Para superar el capitalismo, el valor de uso debe prevalecer sobre el valor de cambio”: David Harvey. Consultado en Olcamom en Diciembre de 2017 en http://www.olacom.org/para-superar-el-capitalismo-el-valor-de-uso-debe-prevalecer-sobre-el-valor-de-cambio-david-harvey/

[2] “Ambicioso proyecto urbano para Retiro” La Nación, 29.10.06 http://www.lanacion.com.ar/853770-ambicioso-proyecto-urbano-para-retiro

[3] El concurso nacional de ideas fue promovido en 1996 por: Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y Ferrocarriles Argentinos. ENABIEF,  organizado por la Sociedad Central de Arquitectos, SCA y auspiciado por FADEA. Los ganadores fueron: Arq. Alberto Varas con J. Lestard y M. Baudizzone. Asociados : Arqs Claudio Ferrari / Daniel Becker. Consultado en http://www.observatorioamba.org/planes-y-proyectos/caba/20-anios-de-concursos/desarrollo-urbanistico-para-el-area-de-retiro el Octubre de 2017

[4] “Paseo del Bajo” El nuevo corredor vial conectará de manera ágil el sur y el norte de la Ciudad, además de crear nuevos espacios verdes y de recreación para el vecino. Consultado en http://www.buenosaires.gob.ar/planeamiento/visionciudad/paseo-del-bajo

[5]  “La costosa modificación de la autopista Illia” La Nación 26.09.2017 http://www.lanacion.com.ar/2066352-la-costosa-modificacion-de-la-autopista-illia

[6] “Cómo será la nueva autopista Illia que construirá la ciudad para 2018” Bigbangnews, 20.02.2017 Consultado en http://www.bigbangnews.com/actualidad/Como-sera-la-nueva-Autopista-Illia-que-construira-la-Ciudad-para-2018-20170220-0037.html

[7] Bases del concurso del Parque elevado coorganizado entre el gobierno de la CABA y el de UBA, FADU.

[8]  AUSA, noviembre 2016. “NUEVA TRAZA VÍA RÁPIDA ILLIA, MARCO DE POLÍTICA DE REASENTAMIENTO” Consultado en https://www.ausa.com.ar/documentos/Informe-Marco-de-Reasentamiento-Nuevo-viaducto-Autopista-Illia.pdf en Octubre de 2017

[9] “Nueva traza de la autopista Illia y su impacto en el Barrio 31 Carlos Mugica” Arqa, 10.11.2017 Consultado en: http://arqa.com/actualidad/noticias/nueva-traza-de-la-autopista-illia.html

[10] “Adjudican obra para la nueva Autopista Illia” 29.03.17 El Cronista.  https://www.cronista.com/negocios/Adjudican-obra-para-la-nueva-Autopista-Illia-20170329-0020.html

[11] “El Gobierno dio a conocer un ranking de las empresas contratistas del Estado” La Nacion, 18.08.2015 http://www.lanacion.com.ar/1820235-el-gobierno-dio-a-conocer-un-ranking-de-contratistas-del-estado

[12] “El Gobierno investiga a un grupo de empresas constructoras de obras públicas” Infobae, https://www.infobae.com/economia/2016/06/21/el-gobierno-investiga-a-42-empresas-constructoras-de-obra-publica/

[13] “Debates por la autopista ribereña” Nueva Ciudad. 15.05.2016 Consultado en http://www.nueva-ciudad.com.ar/notas/201605/25987-debates-por-la-autopista-riberena.html, Citando la opinión de los docentes e investigadores de la UBA Inés Schmidt y Julián Cheula

[14] “Pedido de informe por le meganegocio de Caputo en Retiro”. Tiempo Argentino, 24.05.207 https://www.tiempoar.com.ar/articulo/view/67479/pedido-de-informe-por-el-meganegocio-de-caputo-en-retiro “Puerto Retiro: otro meganegocio que cerró Caputo con ayuda del Estado”. Tiempo Argentino. 20.05.2017 https://www.tiempoar.com.ar/articulo/view/67433/puerto-retiro-otro-meganegocio-que-caputo-cerra-con-ayuda-del-estado